特集：
2008/06/18 日記<日野・セレガ>
日野・セレガ
セレガ（S'elega）とは、日野自動車が販売している大型観光バス。1990年に#ブルーリボンRU60/63系観光|ブルーリボンRU19/60/63観光を全面的に改良して発売を開始、2000年にセレガRとしてマイナーチェンジを行った。さらに、2005年8月22日にはいすゞ自動車との統合モデルとして車名も新たに“セレガ”にフルモデルチェンジした。これに伴い、いすゞ・ガーラもセレガと基本的に同一のモデルとなった。そのためファンの間ではセレガーラというニックネームで呼ばれることもある。なお、ここでは現在のセレガシリーズの前身であるブルーリボンRU60/63系観光バス、日本初のスケルトンボディ観光バス･RS系、日野初の本格的な観光バスシリーズRV系、高速バス専用モデルRA100系・RA900系についても紹介する｡かつて存在した同名の結婚情報サービス企業（現・サンマリエ）とは無関係。
1963年〜1990年までの日野の純観光バス
RA系
RA100-P
1963年、高速輸送時代の到来に合わせて発売。名神高速道路の開通に伴って、日本国有鉄道|国鉄では名神ハイウェイバスを運行することになり、日野は1960年に試作されたRX10Pを発展させたRA100Pを開発した。エンジンは路線車RB10の水平型6気筒DS80を2台抱き合わせた水平対向12気筒16リッターのDS120型・320psで当時の国内最高出力を誇った。全長12mのRA100-Pと11m級のRA120-Pが生産された。ボディは帝国自動車工業が国鉄向けを製造したほか、近畿日本鉄道（現近鉄バス）や日本高速自動車（現名阪近鉄バス）には金沢産業製が納入された。他に富士重工業製もある。RA900-P
1969年、東名ハイウェイバスの運行開始に際して国鉄はバスストップから本線への合流時に3速・80km/hの加速性能を求め、RA900-Pにモデルチェンジした。エンジンはRBの後継である路線車RE用をベースにした、水平対向12気筒17リッターのDS140型・350psに出力アップした。ボディは帝国車体工業が担当し、車体デザインを一新した。ラジエター|ラジエーターが前面に取り付けられたスタイルが特徴である。当時、V型12気筒|V12型エンジンを採用した三菱ふそう車（B906R型）に比べ、客室のデッドスペースが小さく、夜行便のドリーム号 (高速バス)|ドリーム号用にも採用された。しかし、高価で燃費も悪いことなどから、RA900-Pは国鉄専用形式として1976年まで製造された。当時の高出力観光車としては、路線系と共通シャーシのRCで事足りた。RCはターボ付も用意され、RAを採用した事業者でも一般の観光用にはこちらが主力であった。結果、RAは時期尚早であったことは否めないが、V8エンジン搭載の量産型観光バスRV100-Pにこうした経験が反映されたことも事実である。引退後、RA900-Pのうち1台がつくば市の交通公園に保存されている。また、DS140型エンジンは東京・神田の交通博物館と日野自動車本社で保存している。RV
RV100-P
1967年、日野初の直噴式V8エンジン・EA100型（280ps）を搭載したRV100-Pが発売された。三菱ふそうのB900系に対抗したもので、リヤアンダーエンジンのRC300系には高出力のターボ仕様（RC300PT系）もあったが、無過給のほうが扱いやすく、なおかつ高出力車を求めるニーズに対応したものである。ホイールベースはRC320と同じ5.67m（11.2m級）1種類のみ。純然たる高速車で12m級ボディのRA系に比べるとエンジン出力は中庸で、車体もRC300系と同じだったため、日野としては準高速車の位置付けであった。水平シリンダーエンジンのRCやRAが室内を広く使えるメリットがあったのに対し、V型縦置きエンジンのRV100は最後部にひときわ高いヒナ壇があり、居住性の面でも有利とは言いがたかった。後面中央には大型のラジエーターグリルが設けられ、2本の排気管が特徴的でもあった。
RV500P/700P
1972年、パワーアップした「赤いエンジンシリーズ」EF300型（290ps）搭載のRV700系と、EG100型（305ps）搭載のRV500系にモデルチェンジした。また、1973年にはターボ搭載で350psにパワーアップしたRV700PT系もラインナップに加えられている。ホイールベースは5.67m（RV730／530P）に加えて6.5m（RV750／550P）が登場し、12mフルサイズにも対応するようになった。車体についてもより観光車らしくマイナーチェンジされ、セミデッカーやフルデッカー（＝ハイデッカー）といったボディバリエーションも増やされてゆく。前頭部を低くし、2列目もしくは3列目から屋根を高くしたタイプは当時の主流となり、段上げの先頭部にはテレビを設けたものもある（段安上げ前頭部の屋根が少し盛り上がった「ジャンボタイプ」も一部の会社に導入された）。また、ラジエーターをオフセットしてリヤオーバーハングを短縮した事により、最高部のヒナ壇も小さくなり、室内有効長も長くなった。これによって、日野の観光バスシリーズは、RCからRVへの移行が決定的となってゆく。1977年に後述するスケルトン車RSが登場するが、価格の高いRSが高級観光バスとして導入されたのに対し、一般観光型としては引き続きRVが継続生産される。事業者の中には保守的なところもあり、RSよりもRVを好む傾向も見られた。1978年には、RS同様出力アップを図った新シリーズに移行した。搭載エンジンは、RV700系にEF350型（295ps）、EF500系にEF500型（315ps）を設定し、ホイールベースは5.7m（11m級、RV731／531P）、6.13m（11.5m級、RV741／541P）、6.6m（12m級、RV761／561P）の3種類に拡大された。トランスミッションはワイドレシオのOD付5速と、高速走行の多いユーザー向けにOD付6速が選べた。ただし6速の方はRC320P-Tと共通であったため、シフトパターンが他メーカーと逆になっており、シフトミスが多かったという。ボディは日野車体工業製のほか、事業者によっては西日本車体工業（西工）や富士重工業（富士）を採用した例もあった。このモデルではボディは日野・富士・西工のいずれも観光用タイプばかりでなく、路線用タイプを架装することも可能であった。路線・貸切兼用及び中距離都市間路線用として、この路線車用ボディを架装した車両が製造された。1979年の昭和54年排出ガス規制以降は、型式の前にK-が付き、RV700系は型式末尾の数字が1から2（RV732／742／762P）に変更された。リヤのエンジンルーバーがなくなるなど外観に小変化を施し、6速ミッションが他メーカーと共通化された他、メータークラスタもRV731／531系の途中で変更。タコメーターもオプションで選べるようになった。しかし、1982年にRSシリーズとの統合が決定し、RVシリーズは15年の歴史に幕を下ろした。
RS
Image:HINO RS120P Kouchikenkotsu.jpg|thumb|200px|日野RS120P 高知県交通
（画像は塗装変更後）
1977年、国内初のフレーム形式 (自動車)#マルチチューブラーフレーム|スケルトンボディを採用したRSを発売した。従来のモノコック構造では窓の大型化や軽量化などに限界があったが、これらのデメリットを克服し、またバリエーションの増大が進んでいたデザイン面でも差別化がなされ、当時のバス業界に大きな衝撃を与えた。なお、同年には大阪の観光バス会社・中央交通 (大阪)|中央交通がドイツのネオプラン・ネオプラン・シティライナー|シティライナーを輸入し、輸入バス共々スケルトンバスの時代が到来することになる。車体構造には角型チューブによる骨格構造が取り入れられ、モノコックでは不可能だった窓の大型化やリベットの廃止による滑らかな外板、両スイング式の乗降扉など従来の国内観光バスのイメージを大きく変えた。日野はこのために、欧州では既に一般的であったスケルトンバス（メルセデス・ベンツ製O303）を1970年に輸入し、研究・開発を行った。最初に登場したのは、11m級・ホイールベース5.6mのRS120P型で、エンジンはRV700シリーズのエンジンを改良したV8無過給のEF300型（290ps）を搭載、ワイドサスペンションの採用など、従来のバスよりも乗り心地や性能面での向上も図られた。第1号車は高知県交通に納入され、メーカー塗装のまま活躍した。1978年には、RS120P型を改良した新シリーズが発売、RSシリーズも本格化する。12m・ホイールベース6.6mのフルデッカーで、高出力エンジンを搭載したRS360P型が登場した。エンジンはRV500シリーズと共通のV8無過給のEF500型（315ps）を搭載した。第1号車は奈良交通にサロンバスとして納入され、日野のデザイナーが提案したカラーデザインが導入の際に同社の貸切車のカラーとして採用され、現在に至るまで採用されている。1979年には、RS100シリーズとRS300シリーズをそれぞれホイールベース2種に拡充した。低出力のRS100シリーズは、RS120PをRS121Pに変更、12m級のRS161Pが新規に追加された。一方、RS300シリーズはRS360Pの11m級タイプとしてRS320Pが追加された。昭和54年排出ガス規制適合により、規制記号K-が追加される（例：K-RS360P）。1981年には中間サイズのK-RS141Pも追加されている。車体もより角張ったデザインになっている。なお、前頭部の窓をモノコック車にあったような、上部で斜めカットにしたフルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。多くの観光バス事業者に注目されたが、車格の高さもありRSは各社ともサロンカーや固定窓を採用した高級観光バス用として導入されることが多かった。このため、一般観光タイプとしては引き続きモノコックのRVが生産された。また、子会社に西日本車体工業（西工）を持つ西日本鉄道は、西工の車体をスケルトン化するための参考として導入した。当時は日野車を入れていなかった阪急バスでも導入実績がある。それほどRSシリーズが与えた印象が強かったのである。他のメーカーもRSの登場に刺激され、モノコック構造ながらリベットレス化を図るなど、改良を進めた。そして、1982年には三菱自動車工業（→三菱ふそうトラック・バス）が三菱ふそう・エアロエース|エアロバスを発売し、リベットレス、スケルトンへの流れが決定的になっていった。日野も同年、RVをRSと統合し、ブルーリボンRU60/63に移行する。RSはスタイルの良さも手伝って全国的に導入されていったが、一部のバス事業者にはRSに興味を示さず、併売されたRVを増備するケースもあった。南九州では鹿児島交通と林田産業交通（当時）が共同出資で設立した鹿児島空港リムジン（現いわさきバスネットワーク）を中心にK-RS340Pを積極的に導入していたが、隣県の宮崎交通は引き続きRV731P/K-RV732Pを導入していたし、青森県の弘南バスなどでもフルデッカーのRVが継続して導入されていた。ブルーリボンRUではRSで課題とされたパワー不足や、軽量化のために採用されたスケルトンボディなのに逆に重量増を招いたことの反省から、大幅に商品力を高めた。RSは2000年代に入って経年による廃車が相次ぎ、現存する車両はかなり少ないと見られる。:スケルトンボディは従来のモノコックボディと異なり、強度を外板ではなく骨格で保つ方式で、トランクや窓などの開口部を大きくする事が可能。しかし、ボディ剛性は多少劣る欠点があり、経年劣化で軋みが目立つ車両もある。特に汎用貸切車や中長距離都市間路線および空港リムジンに使用されたものはその傾向が顕著なようである。
ブルーリボンRU60・RU63・RY63系観光
前期型（K-およびP-RU60/63A系）
1982年、それまでのRV系とRS系を統合し、スケルトンボディのRU60/63系観光バスが登場する。このRU60/63系観光バスと同時にスケルトンボディとなった路線バスの名称に日野・ブルーリボン|ブルーリボンが与えられ、日野のバスにブルーリボンの名称が復活する。このRU60/63系観光バスはHT/HU系路線バスと区別するため、ブルーリボンRU60/63系と呼ばれることもある。当初フルデッカ（FD）とミドルデッカ（FM）、スタンダード（標準床）の3種類が用意された。フルデッカは他社のハイデッカーに相当する車種である。ボディスタイルはRS系に似ており、窓の大きさが若干大きくなった程度で見た目の変更点は少ない。また、RSでは重量に対してパワー不足が指摘されたので、エンジンは新たに16,260ccのEF550(300PS)と16,745ccのEF750(330PS)が、それぞれ搭載された。また運転席のインストルメントパネルも一新された。1984年に排気ガス規制（P-）対応でエンジンを規制に適合させているが、外観の変化はごくわずかである。型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。昭和58年排ガス規制適合車は上記の先頭の型式がP-となる。
後期型（P-RU60/63B系）
1985年、昭和60年騒音規制対応と多様化するニーズに応えるべくフルモデルチェンジ並みの大幅な改良を受ける。ボディスタイルは初期型がRSの流れを汲む直線基調だったのに対し、フロントウィンドーがやや寝かされ、全体に丸みを帯びた三菱ふそう・エアロエース|三菱ふそう・エアロバスの影響を受けたスタイルになった。また、前輪独立懸架（ダブルウィッシュボーン）サスペンション車が追加され、ブレーキが従来のフルエア式から空気油圧複合式に変更された。車種は標準床が廃止され、従来からのミドルデッカ、フルデッカ以外に、新たにスーパーミドルデッカ、グランデッカが設定された。エンジンはEF550(300PS)とEF750(330PS)がそのまま搭載されている。型式は前期形と同じだが、P-RU638BBと末尾が変化している。なお前輪車軸懸架式はP-RU638BAとなる。製造実績が極めて少ないフルエアーブレーキ車はP-RU638CBとなる（ホイルベース6.6m、EF750エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）。ミドルデッカ（高床III）はもっとも車高の低い車種で、車内にホイルハウス張り出しが残るなど、実質的には標準床に近い。サスペンションは前輪車軸懸架式で、エンジンはEF550搭載車が多く、EF750搭載車は少ない。ただし若干前輪独立懸架式も見られる。スーパーミドルデッカ（高床II）は日野独特の車種で、前輪独立懸架式となる。エンジンはミドルデッカとは異なり、EF750搭載車が多く、EF550搭載車は少ない。このモデルにおいて主に上高地に乗り入れに用いられる11m車（P-RU636BB形）が多数見られる。フルデッカ（高床I）は他社のハイデッカーに相当する車種である。エンジンは基本的にEF750搭載車のみと思われる。また車体長はほぼ全てが12m車（ホイルベース6.6m）である。グランシリーズ（超高床）は他社のハイデッカー|スーパーハイデッカーに相当する車種である。全てエンジンがEF750搭載車で、全長12m車である。画像:P-RU638BB-Nara-Kotsu.jpg|ブルーリボン グランデッカ
P-RU638BB
奈良交通
画像:P-RU638BB-Joban-Kotsu-Iwaki.jpg|ブルーリボン グランジェット
P-RU638BB
常磐交通
画像:Shirahama Kanko Bus - Kurume 200 ka 61.jpg?|ブルーリボン グランシアター
P-RU638CB改
（フルエアーブレーキ車）
白濱観光バス
ブルーリボンRU60/63系の観光バスシリーズは、1990年にセレガへモデルチェンジする形で生産終了し、ブルーリボンは以後路線バス専用の名称となる。セレガシリーズに準じ、ミドルデッカをFM、スーパーミドルデッカをFS、フルデッカをFD、グランデッカをGD、グランジェットをGJ、グランシアターをGTと呼ぶ場合が多い。なお日野車体のほか、富士・西工ボディでも製造された。
画像:Limousine 386-90742RU.jpg|ブルーリボン後期型フルデッカ
P-RU638BB改
（直結クーラー車）
東京空港交通
Image:Nisitetu P-RU638B nisikou C-I.jpg?|P-RU638BB
西工58MC
西日本鉄道
P-RU192AA
グランビュー(P-RY638AA)
1983年の東京モーターショーで試作車を発表、1985年1月に発売された。市販価格は4950万円。日野自動車としては、初の本格的2階建車両#バス|2階建て観光バスである（過去の実績はいずれも近畿日本鉄道に納入された、「ビスタコーチ」（車体は近畿車輛で架装）と日野・ブルーリボン#RE101/RC301系|RE161改があるが、ともに路線バス向けの設計。ただしRE161改は乗合での登録が得られず貸切車として運行した）。車体デザインは従来のRS系から脱し、大型の角型ライト2個にフォグランプを配したデザインで、これは追ってRU60/63B系のモデルチェンジ時に同じデザインが採用されている。また、構造はシャーシ部分から完全にスケルトン化し（RU系は他メーカーでの架装の都合上、モノコック構造にも対応する必要があった）、エンジンはEF750T型ツインターボ付きV型8気筒エンジン（360ps）で、フィンガーコントロールの「FFシフト」を初めて採用。前輪に独立懸架、全輪ディスクブレーキ、フォイト製流体式リターダを採用するなど、意欲的なつくりであった。第1号車はこれ迄の実績から近畿日本鉄道に納入され、近鉄特急の看板車両と同じ「ビスタカー」の愛称を得た。塗装デザインもメーカーが用意したものをそのまま採用し、のちスーパーハイデッカー車にも波及している。他に道南バスが3台、奈良交通が2台、北海道中央バス、阿寒バス、岩手県北自動車、大阪市営バス|大阪市交通局などが1台ずつ導入した。しかし、2階建てバスは1980年代前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985〜1986年には2階建てバスによる事故が多発したことなどでイメージが悪化。さらに全高3.8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたスーパーハイデッカーに主力が移り、1990年に生産を中止した。この5年間の累計販売台数はわずか13台で、とても開発コストに見合うものではなかった。現在はほとんどが売却され、他の事業者などに渡っている。なお、1階部分のないタイプもカタログ上には設定されていたが、販売実績はない。また、グランビューは日野の大型バスとしては唯一の3軸車でもあった。2階建てバスは、1990年代以降は収容力の高さを生かし高速バスにて使用されたが、日野が再度参入することはなかった。2005年には最後まで残った三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそうも生産中止し、国産の2階建てバスは2008年に三菱ふそうが三菱ふそう・エアロキング|エアロキングの発売を再開するまで製造されなかった。日野自動車のサイトの「日野ワールド」コーナーでは、グランビューのPC用壁紙がダウンロードできる。Image:Tano-Kanko K-03 Grand View.jpg|グランビュー
P-RY638AA
多野観光
セレガ（初代､1990〜2005年、ハイブリッドは2004年〜）
U-RU1/RU2/RU3系
初代セレガは1990年7月、日野・ブルーリボン#RU6系観光バス|ブルーリボンRU60/63B系の後継モデルとして登場した。「セレガ」とは新しい車種のデザイン方針である「Sexy & Elegant（セクシーで、なおかつ優雅に）」をそのまま車種名とし、従来モデルに比べてフラッシュサーフェス化と柔らかな前面造形を与えられた車体が架装されている。車体の外観は一新されたが、構造面ではブルーリボンRU60/63B系と共通の部分が多い。車種構成はほぼブルーリボンRU60-63B系を踏襲して次のとおりとなった。FM・高床III（ミドルデッカ）
FS・高床II （スーパーミドルデッカ）
FD・高床I （フルデッカ)
FC・（9m車）
画像:Showa Bus - Fukuoka 22 ka 4624.jpg?|セレガFM
U-RU1FRAA
昭和自動車
画像:日ノ丸ハイヤー 鳥取200か･317.JPG|セレガFS
U-RU2FTAB
日ノ丸ハイヤー
画像:H657-91401-U-RU3FTAB-kai.jpg|セレガFD
直結クーラー仕様
U-RU3FTAB改
JRバス関東
GD・超高床（前面1枚窓スーパーハイデッカ）
GJ・超高床（前面2枚窓低運転席スーパーハイデッカ）
GT（傾斜床シアターシート）
画像:Kawasakicitybus S503.jpg|セレガGD
U-RU3FSAB
川崎市交通局
画像:S657-91402-Kanto-U-RU3FTAB.jpg|セレガGJ
U-RU3FTAB
JRバス関東
エンジンは、平成元年排出ガス規制に適合（適合記号：U-）した、F17D型（310ps）、F17E（340ps）、F20C型（370ps）の3種類が設定されている。各車種におけるエンジン設定は、FMは低出力のF17D型のみ、FSは低出力のF17D型と標準出力のF17E型、FDは標準出力のF17E型と高出力のF20C型、GD・GJ・GTは標準出力のF17E型と高出力のF20C型の設定である。なお1992年にはF20C型エンジンの出力が380psに引き上げられている。サスペンションは、FMを除き前輪独立懸架（FMは車軸懸架）・後輪車軸懸架方式のエアサスペンションで、電子制御フレキシブルショックアブソーバーがオプション設定されている。トランスミッションは、6速マニュアルでロッド式パワーシフトと、FFシフトが用意されている。前モデルのブルーリボングランデッカのエンジンがスーパーハイデッカとしては330psと出力不足だった事もあり、当時路線開設が相次いだ夜行高速バスでのシェアが355psのエンジンを搭載した三菱ふそう・エアロエース|エアロクィーンMに対して劣勢だった。そのためセレガにおいては当時の2軸観光バスとしては最高出力である370psのエンジンを搭載した。これが後に、他のメーカとの間で観光バスのパワーウォーズを引き起こし、数年後には400psを超えるエンジンを搭載するバスを各社が発売することになる。特に、1990年の発売直後に、GD/GJには夜行高速専用として「インターシティ」が追加された。これは3列独立座席、床下トイレ・仮眠室などの装備を一通り揃えたもので、従来ではシートピッチなどで座席により当たり外れが大きかった夜行バスの居住性を改善し、事業者にとっても購入しやすい仕様として提案された。同年秋から近鉄バス・西東京バスなどを皮切りに採用された。1994年1月にはマイナーチェンジが実施された。ホイールベースの短縮とフロントオーバーハングの延長（GD、GJ、FD）、フルトラスフレームの採用、など車体構造が大幅に変更された。従来の車体がブルーリボンRU60/63B系の外観を変えただけに近かったのに対して、大幅に手が入れられた。外観はホイールベースの変更以外に大きな変化は無い。エンジンはF20C型の出力が400psまでにアップされ、前年にモデルチェンジした三菱ふそう・エアロエース|ニューエアロバス・エアロクィーンと肩を並べた。なおFM・FSにおいてはホイールベースの短縮は行われず、外観の変化は少ない。また、GD・GJの標準出力のF17E型エンジン搭載車が廃止となっており、エンジンは高出力のF20C型に統一されている。シアターシートのGTはこのマイナーチェンジで廃止された。
画像:亀の井バス - 大分22か1730.jpg|セレガFS
西工SD-I(58MC)
U-RU2FTAB改
亀の井バス
Image:Nisitetu U-RU2FTA nisikou C-I.jpg?|セレガ
西工C-II(58MC)U-RU2FTA
西日本鉄道
画像:シモデンツアーサービス 岡山22か3555.jpg|セレガFS
西工C-II(92MC)
U-RU2FTAB
シモデンツアーサービス
KC-RU1/RU2/RU3/RU4系
1995年からは平成6年排気ガス規制（短期規制、規制記号：KC-）に適合し、マイナーチェンジが行われた。標準出力エンジンは従来高出力エンジンだったF20C型をディチューンして燃料噴射量を絞り出力を400psから355psに落とし排ガス規制に適合させ、高出力エンジンは新型のF21C型を搭載した。F21C型エンジンの出力は当時の国産バス最強の430psとなった。新たに補助エンジンブレーキ「圧縮開放ブレーキ|日野エンジンリターダ」のオプション設定が行われた（Gシリーズは標準）。車体の変化は後部エンジンリッドの形状変更など目立ったものは少なく、運転席のインパネが新しくラウンド型となり、エンジン回転計を左側に配し速度計と同じ大きさにした乗用車感覚のレイアウトになった。また前回のマイナーチェンジでホイールベースに変化がなかったFSがホイールベースを短縮され、他のモデルと同じホイールベースとなった。FDとFSは外見では給油口の位置で識別でき、Gシリーズ同様に前輪の前にあるとFD、ホイールベース間（エアコン部分）にあるとFSである。またもっとも背の低く、前輪車軸懸架のFMが廃止された。1998年12月に、FDに装備を簡略化し低価格としたスタンダード観光が追加されたほか、運転席に3点式シートベルトを標準装備し、運転席および客席についても改良している。
画像:Hakonetozanbus B928.jpg|セレガFS（11.5m）
KC-RU3FPCB
箱根登山バス
画像:Kyushu Sanko Bus - Kumamoto 22 ka 3207.jpg|セレガFS
KC-RU3FSCB
九州産交バス
画像:Toya selega-nasuresortexp.jpg|セレガFD
KC-RU3FSCB
東野交通
画像:JRbuskanto S647-96404 marronier-shinjuku.jpg|セレガGD
KC-RU4FSCB
JRバス関東
Image:Narakankou KC-RU4FSCB fhi 7s s.jpg|セレガ
富士重7S
KC-RU4FSCB
奈良観光 普通の7Sより運転席が低い
セレガR（KL-RU1/RU2/RU4系）
セレガRは、2000年（平成12年）夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。愛称は「セレガール」。平成11年排出ガス規制（規制記号：KL-）と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW（＝450ps）のF17DImage:Kokusaikogyobus 902 limousine.jpg|セレガR FS 高床II
KL-RU4FSEA
国際興業
画像:Saihi Motor - Sasebo 200 ka 186.jpg?|セレガR FD
KL-RU4FSEA
西肥自動車
Image:Tokyubus-hiyoshihanedaline-20060302.jpg|セレガR FD 空港リムジン仕様
KL-RU4FSEA
東急バス
画像:Akan-bus 194.jpg|セレガR GD
KL-RU1FSEA
阿寒バス
画像:Bochokotsu 184.jpg|セレガR GD 夜行仕様
KL-RU1FSEA
防長交通
画像:Gunmabus 7183.jpg|セレガR GJ
KL-RU1FSEA
群馬バス
Image:Beppu hatobus KL-RU4FSEA nisikou C-II.jpg|セレガR
西工C-II(98MC)
KL-RU4FSEA
別府はとバス
画像:Nagasaki Motor Bus - Nagasaki 200 ka 215.jpg?|セレガR FS
西工 C-I(02MC)
KL-RU4FSEA
長崎自動車
セレガ（2代目）
シリーズの概要
2005年8月22日、日野といすゞの統合モデルとして、平成17年（新長期）排出ガス規制適合に合わせたフルモデルチェンジを実施、名称もセレガに戻り、新たな一歩を踏み出した。製造拠点は、日野自動車といすゞ自動車との合弁会社であるジェイ・バスのうち、旧日野車体工業を引き継いだ小松事業所にて行なわれている。小松事業所では、フルディップ式カチオン電着塗装を行った上で、シャーシ部分と結合する「ポン載せ」方式で組み立てられており、防錆性能と品質の向上を図っている。このモデルは、いすゞ自動車向けも含め、日野が一括して開発を担当したもので、スタイルは全体的にヨーロッパの観光バスのイメージに近くなった。車体のデザインは日野といすゞでは細部を変えてある。特にアクセントピラーと呼ばれる第2〜3柱間に設けられた曲線を描くピラーを設けたことが目立つ。このピラーはデザイン上のものであり、構造面では関係しない。
いすゞ・ガーラとのデザイン面での相違点は、デザイン上の大きな特徴でもあるアクセントピラーが、ガーラは装備しないこと（セレガでも一部で設定がないほか、装備しない選択もできる）、前面デザインでは、セレガは社名表示または行先表示用行燈の下部にあるくぼみが2本のラインになっている（スーパーハイデッカではシルバーのガーニシュ）のに対し、ガーラは6分割（上下2本のラインを3分割）のくぼみを入れている。これは、五大陸と日本をモチーフにした「6キューブ」と呼ばれるもので、いすゞの小型トラック・いすゞ・エルフ|エルフのイメージに近づけたものである。また、セレガでは先代のイメージを引き継ぐべく、LEDのオーナメントランプが取り付けられるが、ガーラには装備されない（また、セレガについてもハイデッカの廉価仕様であるリミテッドエディションには装備されない）。後面では、ガーラ観光仕様は先代の特徴であった2分割の小窓を採用している。ただし、ガーラ高速路線仕様は行先表示機搭載の関係でセレガと同じ左右一体窓のため、見分けが付きにくくなっている。ラインナップは、先代ではGDに相当する「スーパーハイデッカ（SHD）」とFDに相当する「ハイデッカ（HD）」の2タイプとなり、先代ではFSに相当する高床II系、GJに相当する低運転台タイプは廃止された。また、西日本車体工業へのボディー架装も取り止めとなっている。遅れて、先代のFCに相当する9mタイプ「ハイデッカショート（HD-S）」が2006年2月20日に発売された。同時に、夜行バス|夜間都市間用3列独立シート仕様（インターシティ）がハイデッカ12mおよびスーパーハイデッカに追加された。バリエーションは、スーパーハイデッカが観光用（うちリフト付2タイプ）とインターシティがある。ハイデッカ12mは、観光系はスーパーハイデッカに順じ、都市間路線用はトイレ付・なしとインターシティが用意されている。機関直結式冷房装置|直結式エアコンの標準採用（後述）のため、空港リムジン仕様は都市間路線用に集約された。9mハイデッカは観光用のみである。観光用では、定員を確保できる12列仕様でなおかつサロンとしても使える「スライドサロン」を用意するなど時代に即した展開を行っている。また、低価格のリミテッドエディションが12mハイデッカに用意されている。客室は、新たに天井照明が発光ダイオード|LED光ファイバー|ファイバー式となり、モジュール化した曲面を描く独特の照明デザインとなっている。また、客席と通路の間には段差を設けないでフラットにするなど車内移動時の安全性にも配慮している。客席は観光用に3グレードが用意され、顧客はこれら標準仕様から選ぶ方式である。また、1列目にセレガR同様、3点式シートベルトを装備している。夜行都市間仕様の「インターシティ」には3列独立シートが用意され、床下トイレおよび仮眠室が設けられる。床下トイレは真空式汚物処理装置が採用され、仮眠室の窓は開閉可能なタイプが用意される。新たにハイデッカも用意され、コストを抑えるもしくは車高の高い車両が通行できない路線をもつ場合には有効である。性能面ではセレガとガーラは基本的に共通であるが、電子制御サスペンションはセレガはオプション設定なのに対し、ガーラは低価格モデルを除き標準装備される点、エアバッグがセレガではオプション、ガーラは標準装備となっている点が異なっている。全モデルで機関直結式冷房装置|直結式エアコンを標準採用し、従来からのサブエンジン式エアコンは廃止されたため、車高はハイデッカーで3.5m、スーパーハイデッカーは3.75mとダブルデッカー並みに高く、一部のバスターミナル（名鉄バスセンター・阪急三番街高速バスターミナル）を利用する事業者ではSHDが入線できず、HDを選択するケースがある（先代のGD/GJはリアスポイラー含め3.65m）。荷物室の容積は床下のエアコンユニットがなくなった分大幅に拡大しており、HDでは3スパン合計で8.6立方メートルと従来のSHDサブエンジン車相当、SHDでは10.2立方メートルを確保している。インターシティの場合は、仮眠室・トイレを挟んで前後にトランクが確保できている。新型セレガはインパクトも大きく、従来は三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう製が基本だった国際自動車（ケイエム観光）や帝産観光バスなど、日野車になじみがないユーザーの獲得にも成功している。
ADG-RU1E/RU8J系
2005年8月22日にフルモデルチェンジを実施し、スーパーハイデッカ(SHD)とハイデッカ(HD)が発売された。エンジンは日野・プロフィア|プロフィアにも搭載される日野・E13Cエンジン|E13C型（直6TI、338kW=460psもしくは279kW=380ps）に、またエアコンはメインエンジン直結型のみの設定となった。新型ボディーや直結式エアコンへの変更・新開発インタークーラーターボエンジン搭載などの結果、燃費性能や静粛性能|静粛性も大幅に向上した。ハイデッカショートは、エンジンはJ08E
画像:Iyo Railway - Ehime 200 ka 5128.jpg|セレガHD
リミテッドエディション
ADG-RU1ESAA
伊予鉄道
画像:Higashinippon-express-1182.JPG|セレガHD
（高速路線仕様・折戸）
ADG-RU1ESAA
東日本急行
画像:Limousinebus 05-60251RU baggagedoor-open.jpg|セレガSHD
ADG-RU1ESAA
東京空港交通
画像:Kouchikenkoutsu161.JPG|セレガSHD夜間都市間高速バス仕様
ADG-RU1ESAA
高知県交通
（同仕様の市販第1号車）
PKG-RU1E系/BDG-RU8J系
2006年6月21日、スーパーハイデッカ(SHD)とハイデッカ(HD)がPKG-RU1E系となった。 前モデルと同形式のE13C型（直6TI、338kw=460psもしくは279kW=380ps）をベースに平成27年重量車燃費基準とPMのみ10%低減を両立したものに改良した。その他、変速機や外観などに於いても差異は殆どなく、低排出ガス重量車という青色のステッカーと燃費基準達成車という緑色のステッカーが貼り付けてあれば、このモデルであると識別可能である。
2007年1月18日、ハイデッカショート（HD-S）がBDG-RU8J系となった。 前モデルと同形式のJ08E
画像:Nagaden-tokyo-nagano-highwaybus.jpg|セレガHD
PKG-RU1ESAA
長電バス
画像:PKG-RU1ESAA-Keihan-H-3877.jpg|セレガSHD
PKG-RU1ESAA
京阪バス
Image:Selegapremium.jpg|セレガプレミアム
PKG-RU1ESAA
東京モーターショー参考出品車
セレガハイブリッド
2008年5月13日にセレガハイブリッドを発売した。ハイブリッドモデルは通常のディーゼルモデルが2005年にフルモデルチェンジした後も、しばらく先代モデルであるセレガR FSで生産が続けられていたが、2007年に生産中止となっていた。2008年のモデルチェンジでは、車体や足回りなどの基本的な部分はセレガHDと同一となり、サイズもハイデッカー・12mとなった（従来は11.5m）。ハイブリッド機構は従来と同じパラレル式。新たにバッテリー・インバーター等のユニットをパッケージ化したPCU（パワーコントロールユニット）を採用し、前輪直後のトランク1スパンをこのユニットのスペースとしている。ユニット搭載部の車体左側面には細い通気孔が設けられており、外観上の数少ない識別点となっている。また運転席には計器板の右側にPCU関係の計器が設置されている。エンジンは電動機|三相交流誘導電動機併用の日野・A09Cエンジン|A09C-1MImage:Hino-motors selega-hybrid RU1ASAR cockpit.jpg|運転席
Image:Hino-motors selega-hybrid RU1ASAR cabin.jpg|客室
ラインナップ
セレガ（現行モデル）
2008年発売開始
2007年発売開始
2006年発売開始
2006年〜2007年製造
2005年〜2006年製造
セレガR
2000年〜2005年製造
2004年〜2006年製造
初代セレガ
1990年〜2000年製造
関連項目
*日野自動車外部リンク
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